Pengerusi Geely Holding Group, Eric Li (Li Shufu) berkongsi kebimbangan serius mengenai jurang ketidakserasian antara jangka hayat sebuah kenderaan elektrik (EV) dengan ketahanan pek bateri.
Beliau memberi amaran bahawa isu kemerosotan bateri berisiko menjadi krisis industri yang besar apabila usia armada EV di China semakin meningkat.
Berucap pada Persidangan Internet Dunia 2026 di Wuzhen, Eric Li menjelaskan bahawa kos penggantian mahupun pembaikan pek bateri yang tamat tempoh adalah terlalu mahal.
Situasi ini boleh menyebabkan kenderaan lama yang masih elok dari segi struktur dan fizikal menjadi tidak lagi berbaloi untuk diselenggara.
Kereta Boleh Tahan 15 Tahun, Tapi Bateri 8-Tahun Dah Luput
William Li menyokong pandangan berkenaan perspektif kitaran hayat kenderaan yang sepatutnya berupaya berkhidmat sehingga 15 tahun.
Beliau membangkitkan persoalan tentang nasib pemandu apabila kenderaan mencapai usia 10 tahun atau jarak perbatuan 200,000km, namun masih mempunyai baki potensi penggunaan selama lima atau enam tahun lagi.
Kemerosotan prestasi bateri bukan sahaja menjejaskan kebolehgunaan harian, malah memusnahkan nilai jualan semula kenderaan.
Menerusi dasar subsidi kenderaan tenaga baharu (NEV) 2015 oleh Kerajaan China, pengeluar mewajibkan jaminan bateri minimum selama 8-tahun atau 120,000km.
Memandangkan kelompok terawal EV subsidi mula melepasi tempoh waranti berkenaan, isu terbabit mula menampakkan kesan.
Satu piawaian kebangsaan yang disyorkan secara berasingan, GB/T 46991.1-2025, telah berkuat kuasa pada 1 Julai 2026 bagi menetapkan keperluan ketahanan bateri dan kaedah ujian untuk kenderaan ringan.
Bagi kenderaan kategori M1 dan M2, piawaian tersebut menetapkan penanda aras pengekalan State of Available Energy (SOCE) minimum:
- 82% pada usia 5 tahun atau 100,000km
- 75% pada usia 8 tahun atau 160,000km
- 70% pada usia 10 tahun atau 200,000km (Bagi BEV dengan jarak gerak 220km atau kurang, ambang had ditetapkan lebih rendah iaitu masing-masing 80%, 72%, dan 67%). Ini merupakan penanda aras ketahanan bateri, bukannya lanjutan kepada syarat waranti 2015.
Piawaian itu turut menetapkan had sisihan relatif sebanyak 5 peratus antara nilai SOCE yang dipaparkan pada kenderaan dengan nilai yang diukur secara teknikal.
Isu berkenaan mula memberi kesan kepada pasaran kereta terpakai EV di China.
Memetik data Agensi Tenaga Antarabangsa (IEA), hasil tinjauan mendapati sekitar empat daripada lima pengedar kereta terpakai di China menolak untuk mengambil EV elektrik yang berusia lebih lima tahun, sebahagian besarnya kerana kebimbangan kondisi bateri dan kos penggantian.
Angka daripada Persatuan Pengedar Kereta China menunjukkan bahawa EV berusia tiga tahun kini hanya mengekalkan sekitar 45 peratus daripada nilai asalnya, merosot berbanding hampir 55 peratus pada 2023.
Kos Tukar Bateri RM60k, Pembaikan Modul Pun Masih Mahal
Eric Li turut meragui kecekapan langkah membaik pulih atau meleraikan pek bateri secara berasingan berbanding penggantian penuh.
Berdasarkan anggaran pusat perkhidmatan pemilihan bateri (seperti CATL Ning Service di Shanghai), kos penggantian penuh satu pek bateri secara tipikal boleh mencecah CNY100,000 (RM60,754).
Walaupun kos pembaikan sebahagian modul di pusat perkhidmatan berada pada julat CNY10,000 hingga 20,000 (RM6,754-RM12,150) namun prosesnya amat rumit.
Reka bentuk bateri moden berasaskan Cell-to-Pack (CTP) yang menggabungkan sel terus ke dalam pek mengurangkan struktur modul konvensional.
Ini menjadikan proses meleraikan dan menggantikan sel secara individu lebih rumit.
Setiap sel pengganti wajib sepadan dari segi kapasiti, voltan dan rintangan dalaman, selain sambungan kedap penyejukan mesti dipasang semula tanpa mengorbankan aspek keselamatan.
Geely & Nio Perluas Kerjasama Penukaran Bateri
Sebagai jalan keluar bagi menghindari EV terpakai menjadi ‘besi buruk’ seawal usia lapan tahun, Geely dan Nio sepakat bahawa sistem penukaran bateri adalah penyelesaian paling praktikal.
Menerusi perjanjian strategik yang dimeterai pada 28 September, Geely bertindak menyuntik keseluruhan perniagaan penukaran komersial milik mereka, Yiyi Power bersama dana tunai CNY 640 juta (kira-kira RM430 juta) untuk memegang 30 peratus ekuiti dalam Nio Power.
- Rangkaian Penukaran: Nio kini mengendalikan lebih 4,126 stesen penukaran bateri dan 5,307 stesen pengecasan di China, dengan rekod melangkaui 125 juta kali penukaran bateri.
- Sasaran 2030: Nio menyasarkan rangkaian tersebut berkembang sehingga 10,000 stesen penukaran menjelang 2030.
Nio China mengekalkan 63.6 peratus pegangan kawalan dalam Nio Power, manakala pegangan 30 peratus Geely tertakluk kepada pelarasan prestasi (dengan lantai minimum 20 peratus).
Sebagai balasan, Nio mengambil alih 10 peratus pegangan dalam syarikat infrastruktur pengecasan Geely, Haohan Energy.
Namun, kedua-dua bos automotif itu mengakui bahawa cabaran terbesar pelaksanaan tersebut terletak pada isu kesesuaian merentasi pelbagai jenama.
Bagi membolehkan pelbagai model pengeluar berkongsi stesen penukaran yang sama memerlukan piawaian bersama dari segi dimensi pek, mekanisme penguncian, port sambungan cecair penyejuk serta protokol komunikasi kenderaan.
