Baru-baru ini, kami dijemput oleh Bermaz Motor untuk menguji Mazda3 dalam sesi pemanduan media, beberapa hari sahaja selepas pelancaran kereta itu.
Menariknya, sesi pandu uji itu dilakukan di Litar Antarabangsa Sepang (SIC). Ya, akan ada pemanduan di litar! Betul tu apa yang anda fikirkan. Ini bukanlah kereta prestasi seperti Volkswagen Golf GTi, Honda Civic Type-R atau Perodua Myvi GT.
Ini hanyalah Mazda3 biasa dengan pilihan badan sedan dan hatchback. Jadi ujian ini membuatkan penulis cukup teruja untuk menguji pengendalian dan prestasi Mazda3 ini, bahkan lebih teruja dari dapat undangan pemanduan litar untuk kereta mahal seperti Ferrari dan Porsche.
Untuk rekod, Mazda3 serba baharu hadir di Malaysia dalam tiga varian dan dua pilihan enjin, iaitu 1.5-liter SkyActiv-G dan 2.0-liter SkyActiv-G berkuasa petrol. Kita tidak mendapat pilihan enjin SKyActiv-X kerana dikatakan isu kualiti petrol. Bahkan pada ketika artikel ini ditulis, hanya Jepun sahaja yang mempunyai Mazda3 SkyActiv-X.
Namun enjin SkyActiv-G ini tetap dipertingkat dengan port kemasukan dikemaskini, suntikan bahan api terpisah dan injap kawalan bersejukan untuk campuran udara-dan-bahan api yang tepat. Seterusnya, ini memberikan prestasi dan penjimatan bahan api lebih baik.
Mazda3 ditawarkan dalam pilihan sedan dan hatchback, serta dijual pada harga RM139,770 hingga RM160,059 bergantung kepada varian. Baca laporan pelancaran kereta ini di sini.
Sesi pandu uji terbahagi kepada dua bahagian, iaitu pemanduan di kawasan parkir dan pemanduan litar. Di kawasan parkir, perkara seperti GVC Plus dan sedikit sebanyak keterhubungan kereta dengan pemandu akan diuji. Pemanduan litar pula bertujuan melihat tahap NVH (bunyi, gegaran dan kekasaran) serta pengendaliannya.
Kawaasan parkir
GVC atau G-Vectoring Control mula membuat penampilan pada versi facelift Mazda3 sebelum ini, dan GVC Plus pada Mazda3 2019 ini ialah versi terkini sistem itu.
Cara GVC bekerja agak rumit untuk diterangkan sebenarnya. Nanti anda kata penulis melalut atau syok sendiri pula. Apa yang anda perlu tahu ialah, GVC direka untuk mengawal penghantaran kuasa di selekoh untuk memberikan kawalan badan lebih baik dan pemanduan lebih selesa.
GVC Plus menambah elemen brek dalam “membetulkan” input pemandu. Sebagai contoh, sedikit brek diberi pada roda luar semasa roda stereng dikembalikan ke posisi asal selepas selekoh. Ini ditafsirkan sebagai pemanduan lebih dinamik dan terkawal.
Di kawasan parkir ini, dua buah Mazda 3 (sedan dan hatchback) dibandingkan dengan Mazda3 sedan generasi sebelum ini dan menariknya, dua buah kereta lagi adalah Mercedes A 250 2015 dan BMW 330e 2017.
Penulis bermula dengan Mazda3 sedan dan kemudian hatchback, dan penulis harus katakana kedua-dua kereta terasa sangat lancar dan halus kawalannya. Halus seperti anda mula menghirup bahagian atas kopi Latte panas. Ya, bahagian susu dengan buih halus.
40km/h di laluan slalom kedengaran seperti terlalu perlahan. Namun kon-kon ini disusun agak rapat. Jadi anda perlu “bekerja” agak tangkas untuk mengekalkan kelajuan kereta di sini. Sistem stereng Mazda3 ini cukup pantas untuk mengikut input stereng yang diberikan.
Sama seperti pertukaran lorong di bahagian seterusnya, GVC Plus membantu menajamkan lagi kerja Dynamic Stability Control (DSC).
Dengan Mazda3 generasi sebelumnya, ia agak baik di ujian ini cuma badannya beroleng lebih sedikit berbanding Mazda3 baharu. Mercedes A 250 pula lebih pantas mencapai kelajuan 40km/h tetapi sterengnya terasa sedikit perlahan walaupun casisnya agak bagus.
Bagi BMW 330e pula, ia lebih laju lagi kerana terdapat bantuan motor elektrik. Tindak balas stereng dan casis 330e ini paling mantap walaupun ia kereta paling panjang di sini. Ia mengingatkan penulis bahawa BMW 3-Series masih lagi king. Tetapi perbandingan ini menunjukkan bahawa Mazda3 semakin hampir ke tahap itu dan meninggalkan pesaing-pesangnya yang dari Jepun.
Pemanduan litar
Kami bukan hendak mencuba memandu di kelajuan maksima Mazda3 ini di litar kerana pemanduan dibuat dalam konvoi terkawal. Ia juga ruang yang baik untuk menguji perbezaan kuasa 1.5-liter dan 2.0-liter.
Enjin 1.5-liter Mazda3 ini menghasilkan 118hp dan 153Nm tork, manakala enjin 2.0-liter menghasilkan 44hp dan 60Nm lebih, iaitu 162hp dan 213Nm. Semasa pemanduan, penulis rasakan enjin 1.5-liter ini sebenarnya mencukupi untuk Mazda3, walaupun di litar berskala FIA seperti Litar Sepang ini.
Satu perubahan besar pada casis Mazda3 ialah penggunaan torsion beam untuk suspensi belakang menggantikan jenis bebas (independent) pada generasi sebelum ini. Keputusan ini dibuat oleh Mazda kerana mereka berpendapat bahawa jenis torsion beam pun sudah mampu mencapai kehendak mereka.
Secara teori, torsion beam bukanlah jenis yang lebih baik dari independent tetapi perkembangan industri semakin maju. Dan harusi diingat, Renault Megane Trophy R yang pernah memegang rekod kereta terpantas di Nurburgring pun guna suspensi torsion beam di belakang.
Dan jujur penulis katakan, tidak langsung terasa kekurangan pada aspek casis Mazda3 ini di litar. Setup keseluruhan suspensi dan pembinaan kerangka yang dipertingkat telah membuatkan ia kereta yang seronok dan memuaskan untuk dipandu di litar.
Terdapat rasa kekemasan dan tahap cengkaman mekanikal yang tinggi padanya. Hanya orang gila sahaja yang boleh hilangkan cengkaman dan keseimbangan Mazda3 baharu ini. Dan bila diberi input sedikit agresif sebagai contoh di Turn 5 menuju ke Turn 6, segala sistem keselamatan aktif pada Mazda3 “masuk campur” dengan tenang dan bersahaja.
Konsep Jinba-Ittai pula iaitu falsafah ke-satu-an antara kuda dan penunggangnya agak berkesan di sini. Stereng, tempat duduk dan cara kereta memberi maklumbalas memberikan keseronokan kepada pemanduannya, walaupun kuasa enjinnya biasa-biasa sahaja.
Penulis mula memandu versi 1.5-liter dan kemudian 2.0-liter. Terus-terang penulis katakana, perbezaan kuasa antara keduanya tidaklah begitu ketara pun. Hanya ketara apabila ingin memecut selepas 120km/j.
Dari segi NVH, kabin Mazda3 kekal senyap walaupun dipandu melebih 140km/j di litar. Selepas itu kami terpaksa brek kerana konvoi tidak dibenarkan terlalu laju. Namun, pemanduan harian kita jarang melebihi 140km/j, bukan?
Ini hanyalah pemanduan singkat dalam keadaan yang terhad. Kami teruja untuk mengetahui bagaimana aspek-aspek lain Mazda3 ini seperti keselesaan pemanduan jarak jauh, praktikaliti, NVH di jalanraya awam serta menerokai dengan lebih lanjut pengendalian kereta yang sangat cantik ini.
Setakat ini, penulis dan rakan media lain amat sukakan Mazda3 serba baharu ini. Mungkinkah ia akan jadi model segmen-C terbaik tahun 2019?
